Další fakta o nesmyslnosti metra do Motola 15.4.2010

 

Václav Kříž

 

O tomto plánovaném úseku metra už jsem psal dříve. Doporučuji si ten článek přečíst před tímto textem. Nejdřív bychom se měli zamyslet, co od metra vlastně potřebujeme. Pomůže nám přepravit hodně cestujících a rychle. Stavba bývá v případě podzemního vedení extrémně nákladná, ale nejen to, drahý je i samotný provoz.

Různé dopravní prostředky jsou jinak výkonné a rozdílně nákladné. Čísla zahrnují celou škálu nákladů. Neplatíme jen za pohonné hmoty, ale i za údržbu, zaměstnance, tratě a postupnou obměnu vozového parku. U autobusů je větší poměr nákladů na provoz vozidla (variabilní náklady). Zato u kolejové dopravy tvoří podstatnější část nákladů provozování tratě a infrastruktury (fixní náklady). Takže čím více se trať využívá, tím je provoz přepočtený na jednu soupravu levnější. Ta čísla jsou ale stále zjednodušená. Třeba u autobusů máme velké rozdíly v ceně mezi vozokm kloubového nízkopodlažního a krátkého příměstského autobusu. Vozokilometr (vozokm) znamená jeden vůz dopravního prostředku znásobený počtem kilometrů, které ujede. Ale pozor, abychom vypočítali náklady na celou soupravu, musíme u tramvají násobit dvěma a u metra pěti!

Metro je nejdražší například kvůli provozu ventilace, eskalátor atd. Pokud prodloužíme intervaly na tramvajových tratích, cena za vozokm tramvají bude vzrůstat. Metro musí splnit dvě základní kritéria:

- Nahradit dostatečný počet spojů povrchové MHD, aby se vyplatily náklady na jeho provoz

- Ušetřit čas většině cestujících (nejen těm, co bydlí přímo u stanic metra)

 

Nyní se pojďme podívat na údaje z Analýzy nákladů a přínosů úseku Metra A Dejvická-Motol. Zpracovala ji firma MottMacDonald v roce 2009.

Náklady na provoz dopravních prostředků v Praze na 1 vozokm podle studie prodloužení metra A:

- Metro 58 Kč/vozokm  (54% Variabilní náklady)

- Tramvaj 45 Kč/vozokm  (75% Variabilní náklady)

- Autobus 47 Kč/vozokm  (85% Variabilní náklady)

Náklady na provoz dopravních prostředků PID na 1 vozokm podle Výroční zprávy DP hl.m. Prahy 2008

- Metro 90 Kč/vozokm

- Tramvaj 56 Kč/vozokm

- Autobus 49 Kč/vozokm

Srovnejte si ty údaje. Nepřipadá vám na nich něco zvláštního? Ceny se liší a to především u metra a ne o málo. Že by někdo schválně podhodnotil cenu provozování metra? Ve studii se píše, že náklady byly stanoveny konzultací a dohodou s DP. Ale stačí pouhá dohoda? Ne, potřeba je výpočet. Kde je výpočet? Část nákladů se dá ušetřit prodloužením intervalů a provozováním úspornějších dopravních prostředků a vybavení stanic, ale snížit za několik let cenu o 32 Kč je naprostý nesmysl! Proč ale někdo z DP lhal a to dost podstatné údaje? Došlo snad k omylu? Nevykládejte mi tady pohádky. Něco tady nesedí. Proč je cena provozu u metra oproti reálným nákladům roku 2008 o 32 Kč nižší, u tramvají jen o 11 Kč a u autobusů jen o dvě Kč? Někdo chtěl studii přibarvit tak, aby se metro jevilo jako výhodnější! Cena Kč za vozokm slouží k dalším výpočtům, takže některé další údaje ve studii jsou přibarvené.

 

Kolik bude stát stavba?

Stavba má stát 21 mld. Kč (bez DPH). EU zaplatí 7,5 mld. V tom je možná největší kámen úrazu. EU věří v to, že plánujeme metro s rozmyslem a dává nám velké peníze a hlavně důvěru. Další miliardy mají stát rekonstruované soupravy metra. Metro je zpravidla drahé, ale po svém dokončení má potenciál nahradit dostatečný objem povrchové MHD, pokud je vedeno tak, že to podmínky dovolí. Metro totiž nenahradí veškerou MHD. Většina cestujících se musí ke stanicím dostat.

Například v širším centru města se metro obvykle naplní dostatečným počtem cestujících z povrchové MHD, které zůstane jen lokálnější dopravní obslužnost (nikoliv však bezvýznamná natolik, aby se vyplatilo tratě rušit). Nakonec to vyjde tak, že se díky metru ušetří provozní náklady, protože přepravit plnou soupravu metra tramvajemi je dražší. Pokud ale souprava metra jede více než poloprázdná a můžou ji nahradit dvě tramvaje s kratším intervalem, postrádá metro smysl, protože to vede k prodlužení jeho intervalů. Tramvaje navíc obslouží víc míst podél trati a jsou dostupnější. Mají potenciál stát se komfortními. V budoucnu přijdou nízkopodlažní dlouhé tramvaje s připojením na internet.

 

Kolik bude stát provoz?

Po dokončení metra přijde omezení tramvají, které svážejí cestující k jeho novým stanicím. Všechny tramvaje a autobusy nemůžeme nahradit metrem, to by ani nešlo. A tak omezíme jenom část, která nám přepravuje cestující stejnými směry jako metro. Provoz nového úseku metra bude stát podle dopravního modelu Útvaru rozvoje města (ÚRM) 250 milionů Kč ročně. Z toho odečteme úsporu u tramvají 41 a u autobusů 52 milionů ročně. Vychází nám, že po investici do Metra bude každoroční provoz MHD v dané oblasti stát o 150 milionů více. Větší omezení povrchové MHD by znamenalo podstatné zhoršení kvality dopravní obslužnosti.

V dané studii hrál roli ještě další faktor. Metro je všeobecně považováno za zkvalitnění MHD. To ale ukáže až zájem ze strany cestujících, který nemusí být tak velký, jak se předpovídá. Omezí se totiž okolní linky MHD, stanice budou velmi hluboko a nevhodně umístěné. Pro motoristy není připraveno žádné záchytné parkoviště.

Studie přebírá od URM utopistické převzetí 50% výkonu od individuální automobilové dopravy (IAD), započítává tyto úspory do provozu dopravy celkově, což se pozitivně projeví posouzení nákladů na trasu A. Jenže MHD platí převážně město zato IAD si platí lidé sami.

 

Jak se to zaplatí?

Provoz MHD celého sytému Pražské integrované dopravy (PID) i s údržbou tratí a opravami vozů stál v roce 2008 skoro 13,5 mld Kč. Jenže ty náklady musí někdo zaplatit. Cena jízdenky není všechno. Provoz MHD si objednává kvůli zajištění dopravní obslužnosti město Praha. Příjem z jízdného hradí pouze 37% provozních nákladů MHD v Praze. Studie ale předpokládá pokračování trendu snižovaní platby za veřejnou službu od města a zvyšování podílu cestujících při financování. Sporně ale prodlužuje křivku tam, kam by se dostat neměla a to 70% podílu platby ze strany cestujících v roce 2044. Pokud se budou zvyšovat také ceny IAD například i zpoplatněním komunikací a převedením nákladů i na ekologické škody, bude to vůči MHD v pořádku. Pokud se bude zvyšovat cena MHD podstatně více než IAD tak to bude mít pro města katastrofální následky. To je na celý dlouhý článek. Jeden z nejdůležitějších argumentů je, že IAD je ve vztahu k počtu přepravených cestujících desetkrát prostorově náročnější než MHD.

Přibližně 60% lidí v Praze je přepravováno MHD na úkor 40% IAD. Studie věří v růst počtu cestujících (přechodem z IAD a nalákání k častějšímu používání MHD) a tím zvýšení příjmů z jízdného a naplnění volné kapacity v MHD. Bylo by to finančně efektivnější, kdyby byla MHD všude vytížená. Toho ale nejde dosáhnout, někde bude cestujících nedostatek, někde naopak přebytek. Předpokládá se, že projekt naláká každoročně o 3 miliony cestujících víc. To zajistí dalšího 2,5 milionu navíc.

Aby byl projekt udržitelný, město se musí zavázat uhrazovat platbu za veřejnou službu Dopravnu podniku. To je u plateb za MHD normální (obvykle bývá podíl objednatele dopravní obslužnosti – města nebo kraje okolo 60%), ale u metra do Motola tu cenu provozu zbytečně, zcela nelogicky a neuváženě navýšíme. Město si tak zbytečně zdraží MHD, na jejímž provozu se finančně spolupodílí. V kontrastu s opakovaným prodlužováním intervalů z důvodu šetření to zní absurdně. Studie ale na základě tohoto příslibu města došla k závěru, že projekt je finančně udržitelný a je v souladu s metodickými pokyny Evropské Komise. Co se týče nákladů na provoz, prodloužení je neušetří, ale naopak prodraží!

 

Časy přepravy:

Aby metro mělo smysl, musí díky jeho výstavbě dojít ke zkrácení jízdních dob. To potvrzuje i zadání studie. Udávalo se v osobhodinách. To znamená vynásobit počet lidí časem, který každý z nich stráví v MHD. S realizací projektu přibudou 4 tisíce osobhodin na jeden pracovní den. To znamená, že cestující dohromady stráví v MHD o čtyři tisíce hodin denně více.

Jenže co to znamená? Ten celkový čas přepravy všech cestujících totiž ve studii nebyl převeden na jednoho průměrného cestujícího nebo alespoň na stejný počet cestujících. V tom čase jsou tak navíc započítání cestující, kteří údajně přibudou z IAD. Studie předpokládá úsporu času, protože k cestujícím v MHD připočetla i čas motoristů, který dnes tráví často v zácpách, zato v budoucnu údajně pojedou metrem.

Na mě časová analýza působí rozporuplně. Připletl se tam zcela scestný údaj o IAD, který celý výsledek změnil. Ono se to těžko počítá. Vypadá to, že někteří cestující budou mít štěstí, zato ostatním se cestování prodlouží.

 

Výsledek:

Prodloužení metra do Motola tedy přinese navýšení nákladů MHD o 150 milionů Kč ročně. Každý rok tedy buď přijdeme o 20 nových autobusů, nebo rekonstrukci několika tramvajových tratí. Aby metro mělo smysl, musí díky jeho výstavbě dojít ke zkrácení jízdních dob. To potvrzuje i zadání studie. Smyslem je i přesun cestujících z méně ekologických druhů MHD a snížení provozních nákladů. K úspoře peněz nedojde, naopak se nám to všem prodraží. S úsporou času to není tak jasné. I kdyby metro čas ušetřilo, má těch několik málo minut cenu nejdřív 20 miliard a každý rok dalších 150 milionů? Studie si odporuje sama sobě, když prohlásí, že metro do Motola vykazuje dostatečnou ekonomickou návratnost a je ekonomicky efektivní.

Analýza vyhodnocuje opodstatnění přidělení dotace na projekt. Stavba bude hluboce prodělečná, ale ve studii je uvedeno, že je životaschopná právě kvůli provozním dotacím. Městskou hromadnou dopravu si platíme jako veřejnou službu, proč bychom ale měli doplácet na nesmyslně naplánované megalomanské stavbu?

Analýza posuzovala i mnohé jiné náklady jako například nehody, vliv na životní prostředí. Čas cestujících a cena provozu a stavby je ale nejdůležitější. Když dva nejpodstatnější faktory mluví proti stavbě tak proč jí stavět?

Analýza kalkulovala s tím, že se metro z Motola dále neprodlouží. Studie podle mě ukázala smutnou pravdu o plánovaném úseku metra. Její pečlivé přečtení i přes veškerou snahu zmanipulovat výsledek dokazuje nesmyslnost projektu. Při tom všem se tam dostalo několik nelogických zavádějících údajů vedoucích k tomu, že stavba je nakonec určena k realizaci.

V oblasti Prahy 6 dokážou lepší MHD zajistit tramvaje. Tratě se dají vhodně zrekonstruovat a tím zrychlit provoz. Povrchová MHD je doopravdy v téhle oblasti vhodnější. Účelné by bylo postavit trať z Vypichu do Motola k tramvajové trati do Řep. To by mnohem lépe zajistilo obslužnost motolské nemocnice. Trať lze protáhnout na Petřiny. I sídlišti Dědina by tramvaje pomohly. Metru se nebráním, ale jeho současný návrh je špatný. Na Dejvické by nemělo končit tolik autobusů. Metro by bylo užitečné do Veleslavína, ale zbytek úseku do Motola je plýtvání veřejnými prostředky. 12. 4. 2010 byla stavba oficiálně zahájena.

Postavíme znovu metro zbytečně nebo ušetříme peníze na stavbu mnoha potřebných menších, ale účelnějších staveb?


Autor studuje střední dopravní školu v Praze. Doprava je jeho životním koníčkem. Má v oblibě především MHD a vlaky. Prosazuje trvale udržitelné druhy dopravy. Nemá rád, když někdo jezdí autem jen kvůli svému pohodlí. Cílem jeho profesního života je změnit svět, co se týče dopravy, k lepšímu.